ZVS-Radwanderung in 21 Etappen von Neidingen nach Oudler

Eisenbahngeschichte in 21 Etappen

ZVS-Radwanderung auf den ehem. Eisenbahnlinien Neidingen – Lommers¬weiler  und  Auel – Oudler (vom 6.5.2007)

1. Am Start in Neidingen:  Planung und Bau der Strecke
Der Bau der Vennbahn ordnet sich zeitlich recht spät in den Bau von Eisenbahnen im damaligen Deutschen Reich. Erst zum Ende des Jahrhunderts fuhren die Züge durchgehend zwischen Aachen und Prüm, denn mit der Eröffnung des letzten, 16 km langen Teilstücks zwischen St.Vith und Bleialf am 1.10.1888 konnte die Linie erst durchgehend befahren werden. Recht spät, denn im übrigen Gebiet des Deutschen Reiches, auch in der Eifel, verkehrte die Eisenbahn schon Jahre bzw. Jahrzehnte früher.

Der Bau der Bahnlinie über das Hohe Venn wurde per Gesetz am 15.05.1882 durch Kaiser Wilhelm I. beschlossen. Vorangegangen waren jahrzehntelange Verhandlungen von Privatfirmen, aber auch von Behörden; manche hoffnungsvollen Projekte wurden nicht verwirklicht und politische bzw. militärische Bedenken zögerten den Bau weiter hinaus. Am 30. Juni 1885 war es dann soweit: das 1. Teilstück von Aachen bis Monschau wurde für den Verkehr freigegeben und im gleichen Jahr, am 1. Dezember, folgte das nächste Teilstück bis Weismes (mit Abzweigung nach Malmedy). Die Zeitungen aus dieser Zeit berichten von mehrtägigen Jubelfeiern aus diesen Anlässen; den Menschen war schon bewusst, dass sich ihr Leben mit der Eisenbahn wesentlich ändern sollte.
Das 3. Teilstück führte die Bahn schließlich bis St.Vith: im November 1887 fuhr der erste Zug in den Bahnhof ein, der eigentlich noch gar nicht fertig war.
In den ersten beiden Jahren fuhren recht wenige Züge (3-4 pro Tag), die zudem noch ziemlich unbequem waren. Es gab Billets 1., 2., 3. und 4. Klasse. Alles änderte sich als im November 1889 die Linie von Lommersweiler über Reuland nach Ulflingen eröffnet wurde: mit der romantischen Beschaulichkeit  in der abgelegenen Eifel war es von einem Tag zum anderen vorbei: täglich passierten über 20 Güterzüge und auch noch 10 Personenzüge den Bahnhof von Lommersweiler, der eigentlich noch gar nicht in Betrieb war: die Züge hielten zwar hier an, doch niemand konnte ein- oder aussteigen.
Mitten durch Neidingen spannte sich eine einbogige Brücke, die das Gleis nach Lommersweiler führte und das Dorf teilte. Die Seitenstreben sind heut noch sichtbar. Die Bogenbrücke war ein regelrechtes Verkehrshindernis für höhere Wagen und Gefährte (Viehwagen).  Busse und Holzwagen konnten z.B. nicht passieren und nicht drehen. Die Neidinger werden es nicht bedauert haben, als sie abgerissen wurde.

2. an der Brücke über dem Kreuzweg: Stil und Ausführung der Vennbahnbrücken
Das Tal der Braunlauf zwischen Neidingen und Lommersweiler stellte besondere Anforderungen an die Eisenbahnbauer, denn nicht weniger als 5 Brücken mussten bis zum Lommersweiler Tunnel auf einer Strecke von knapp 1,5 km errichtet werden. Neben einigen Brücken auf der Linie Reuland – Lengeler ist diese einer der best erhaltenen Original- Bahnbrücken im ganzen Gebiet. Die typische Bauweise in Sandstein ist hier ebenso gut zu erkennen wie die Verdopplung aus den Jahren 1907-1909 (zeigen). Leider fehlt das Geländer, das wohl Rohstoffsuchern zum Opfer gefallen ist.
Man unterscheidet die Vennbahnbrücken übrigens sehr gut von denen der später gebauten Kriegsbahnen, die in Beton ausgeführt wurden und daher ggf. auch Kurven aufweisen konnten.

3. an der zweiten Brücke über die Braunlauf: Notbrücken
Am 10. Mai 1940 marschierten deutsche Truppen in Belgien ein. Belgische Pioniere hatten alle strategisch wichtigen Bauwerke, wie Eisenbahnbrücken vorsorglich mit Sprengladungen versehen, damit diese dem Feind nicht in die Hände fallen sollten. Die Brücke von Wiesenbach wurde, neben anderen Brücken (etwa in Braunlauf, Oudler oder Weywertz) in den Morgenstunden des 10. Mai gesprengt. Damit war ein entscheidender Knotenpunkt nicht mehr befahrbar, denn die große Talbrücke wurde nicht wieder aufgebaut. Die Züge von Gouvy mussten daher erst bis Lommersweiler, bevor sie nach St.Vith fahren konnten. Durch den zerstörten Viadukt von Wiesenbach gestaltete sich eine Fahrt von Crombach bis St.Vith beispielsweise recht langwierig: eine Stunde war man unterwegs, denn die Trotinette musste erst bis Lommersweiler das Gleis wechseln, bevor sie in den St.Vither Bahnhof einfahren konnte. Bahnfahren setzte also Geduld voraus. Es kam, wie es kommen musste: Schon nach drei Jahren (1952) wurde der Personenverkehr zwischen Gouvy, Lommersweiler und St.Vith eingestellt und 8 Jahre später (1960) wurden die Gleise zwischen Lommersweiler und Steinebrück abgebaut. Autobusse und LKWs übernahmen den Transport von Menschen und Waren.

4. an der dritten Brücke über die Braunlauf: Kriegszeit
Vor und während der Ardennenoffensive schlug die letzte Stunde für die Bahnverbindung: deutsche Truppen sprengten bei ihrem Rückzug im September 1944 die Ourbrücke bei Hemmeres sowie 3 weitere Brücken zwischen Lommersweiler und Neidingen (u.a. diese hier); der Tunnel von Elcherath stürzte z.T. ein, nachdem eine amerikanische Granate im Winter 1944/45 hier einschlug. Auch die Brücke über die Braunlauf und über die Our bei Steinebrück erlitten das gleiche Schicksal. Nach dem Kriege wurden einige Brücken durch Notbrücken ersetzt. Vor allem die Brücken wurden ersetzt, die eine Verbindung in die deutsche Eifel ermöglichten (so wie hier), denn ab 1946 rollten wieder Züge nach Deutschland, die leer hin fuhren und voll beladen mit Holz zurückkamen. Es waren dies sog. Kriegsentschädigungen, die in natura bezahlt wurden. Nach dem Krieg hat es keinen grenzüberschreitenden Personenverkehr mehr gegeben: die belgischen Züge fuhren bis Steinebrück und die deutschen machten in Ihren halt.

5. auf der Doppelbrücke vor dem Tunnel: das zweite Gleis
Kaum war die Vennbahn ein Jahr in Betrieb, stellte man eine Entwicklung fest, die sich vielleicht bei genauer Prüfung der Verhältnisse bereits hätte voraussehen lassen: Nach der Eröffnung der Strecke St.Vith – Ulflingen am 4.11.1889 war aus der bisherigen Nebenbahn eine internationale Verbindung geworden, auf der Kohle und Koks vom Aachener Revier ins luxemburgische Erzgebiet transportiert wurde und in umgekehrter Richtung Eisenerz zu den Hochöfen an Rhein und Ruhr befördert wurde.
Da Luxemburg zum deutschen Zollverein gehörte, Lothringen 1871 annektiert worden war, erwuchs einem Thomasstahlwerk in Aachen wegen der geringen Frachtkosten ein erheblicher Standortvorteil gegenüber den entfernter gelegenen Stahlkochern des Ruhrgebietes. Der Transport von einer Tonne Rohstahl betrug auf dem Schienenweg für die Strecke Luxemburg – Rothe Erde 5,20 Mark, für Fracht bis Ruhrort 7,7 Mark. Verlud man den Rohstahl in Koblenz auf Rheinschiffe, waren 6,20 Mark zu zahlen.
Zwischen Aachen und St.Vith verkehrten zu dem Zeitpunkt täglich 6 durchgehende und 4 lokale Personenzüge. Zudem kamen auch noch mehr als 20 Güterzüge. Den Personenzügen wurden bisweilen auch Güterwagons angehängt um alles befördern zu können. Auf Dauer war eine eingleisige Strecke natürlich mit einem solchen Verkehrsaufkommen überfordert: Verspätungen traten auf, die trotz der auf 50 km/h angehobenen Geschwindigkeit (von 27 auf 40 km/h zwischen Lommersweiler und Reuland) nicht vermieden werden konnten. Es kam, was kommen musste: mehrere Unfälle ereigneten sich mit der Zunahme des Betriebs, wobei auch oft genug Tote zu beklagen waren.
Einige Bahnverbindungen:
– St.Vith – Malmedy: 2 Stunden (15’ warten auf Anschluss in Weismes)
– St.Vith – Bütgenbach: 1 Stunde 7 Min.
– St.Vith – Aachen: 4 Stunden
– St.Vith – Köln – Düsseldorf: 6,5 bzw. 7,5 Stunden
Schon tauchten Überlegungen auf, den Verkehr durch den Einbau eines zweiten Gleises zu entlasten, doch es sollte immerhin noch 20 Jahre dauern (bis 1909), bis das 2. Gleis auf der gesamten Vennbahnstrecke zur Verfügung stand. Zwischen St.Vith und Lommersweiler war dies mit erheblichen Arbeiten verbunden, denn die Brücken und die Tunnel (2. Tunnel: 165 m) mussten verdoppelt werden und im Bahnhof Lommersweiler wurde die Bahnhofsplattform verlängert.
Auch die Brücke über die Braunlauf (in Richtung Steinebrück) wurde verdoppelt. Hier hat man erstmals die Betonbau¬weise angewandt, sodass der Bau erheblich schneller ging. Bei unserer Fahrt in Richtung werden wir die Überreste dieser Brücke sehen, die während der Ardennenoffensive zerstört wurde.
Beim Bau des 2. Gleises waren hauptsächlich Kroaten beschäftigt; man nannte sie „Monarchen“, sehr wahrscheinlich weil sie aus der K.u.K.-Doppelmonarchie stammten.
Nach dem Ausbau nahm der Verkehr gewaltig zu. Bis zu 80 Güterzüge passierten täglich den St.Vither Bahnhof und die meisten davon sind auch hier in Richtung Luxemburg oder in Richtung Aachen vorbeigebraust, wenn man bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h von brausen sprechen.
In den Jahren 1910 – 1913 erreichten die Güterverkehre ihren Höhepunkt auf dieser Strecke. In St.Vith, wo alle Züge umrangiert wurden, mussten in Stoßzeiten täglich zwischen 800 und 1.000 Waggons behandelt werden.
Täglich rollten 200 Wagons Eisenerz von Esch/Alzette nach Aachen-Rothe Erde, 50 Wagons Eisenerz von Differdingen nach Fintrop, 70-80 Wagons Eisenerz von Düdelingen nach Eschweiler – insgesamt 12-17 Güterzüge. Zudem fuhren täglich noch 16 Personenzüge auf der eingleisigen Strecke, alleine 7 zwischen St.Vith und Ulflingen, denn die Ulflinger kauften in St.Vith ein und umgekehrt, wobei die Preise nach dem 1. WK in Ulflingen erheblich günstiger waren als in St.Vith.
Im Bahnhof Lommersweiler wurden diese Konvois mit einer Schublok versehen, um die Steigung bis Lengeler zu schaffen. Auch wurden Güterwaggons an die Personenzüge gekoppelt, um alle Verkehre bewältigen zu können. Wegen des starken Gefälles der Ulftallinie verkehrten die Kohlezüge in den 1920er Jahren auch über die Linie St.Vith – Gouvy.
Einen recht erheblichen Anteil an der Verkehrsbelebung im Kreise hat auch der Eifelverein mit seinen dortigen Ortsgruppen gehabt. Solche Verschönerungsvereine besaß der Kreis Malmedy erst seit der Fertigstellung der Vennbahn und zwar in Malmedy (1888), in St.Vith, Elsenborn, Ligneuville, Losheim und Burg Reuland (alle 1889).

6. nach der Tunneldurchfahrt: Bau in schwierigem Gelände
Ursprünglich sollte die Bahnstrecke von St.Vith durchs Eiterbachtal über Setz gebaut werden, doch gab man der direkteren Verbindung über Lommersweiler den Vorzug. Das Gelände auf diesem Streckenabschnitt stellte, wie schon gesagt, besondere Herausforderungen an die Bahnbauer: tiefe Felseneinschnitte mussten gegraben werden, hohe Dämme mussten aufgeschüttet werden und mehrere Brücken und Tunnel mussten gebaut werden, wie z.B.
– die sechs Brücken zwischen Neidingen und Lommersweiler, die wir passiert haben,
– der 118 m lange Tunnel am Nordeingang des Lommersweiler Bahnhofs, vor dem wir hier stehen,
– die Unterführung der Braunlauf im Bereich des Bahnhofs Lommersweiler
– die 45 m lange und 9 m hohe Brücke über die Braunlauf ausgangs des Bahnhofes in Richtung Steinebrück,
– die Ourbrücke zwischen Steinebrück und Ihren oder
– der 401 m lange Tunnel von Bleialf
– sowie unzählige weitere Über- und Unterführungen.
Auf unserer Fahrt bis hierher konnten Sie schon sehen, welch schwieriges Gelände hier zu bewältigen war.
Durch die gute Witterung gingen die Arbeiten jedoch zügig voran und am 16. August 1888 konnten die letzten Schienen eingebaut werden. Anfang September wurde die Strecke dann durch Beamte Kgl. Preußischen Eisenbahnverwaltung der Betriebsämter Aachen und Trier geprüft. In Steinebrück befand sich die Grenze der Betriebsämter Aachen (Bahndirektion Köln) und Trier (Banhdirektion Saarbrücken). Am 1.Oktober 1888 war es dann soweit, die Strecke wurde offiziell dem Verkehr übergeben; eine Eröffnungsfeier gab es indes nicht., man wartete auf die Eröffnung des Abschnitts Lommersweiler – Ulflingen.
Auf Grund der schwierigen Geländeverhältnisse in der Eifel-Venn-Region wurde und wird auch noch heute die Trassierung und der Bau der Vennbahnlinie als eine gelungene Leistung angesehen. Fachleute haben jedoch schon recht bald wesentliche Mängel erkannt und auch aufgezeigt. In der Zeitschrift „Der Eisenbahn-Bau der Gegenwart“ von 1897 wird das so beschrieben:
„Als ein Beispiel einer dem vorhandenen Verkehre nicht entsprechenden Linienführung sei die Bahn von Rothe Erde bei Aachen nach Ulflingen erwähnt. Diese hat sehr wechselnde Steigungen bis zu 1:60, ohne dass in den Bögen von 300 m und 350 m Halbmesser eine Ermäßigung eingeführt wäre. … Die ungünstige Linienführung hat dazu genötigt, schon bei einem Verkehre von 12 Zügen in jeder Richtung Nachtdienst einzurichten und stellenweise das zweite Gleis herzustellen.“
Der Tunnel am Eingang, 118 m lang, bekam schon 1908 Gesellschaft: eine zweite Röhre von 165 m Länge wurde wegen der Verdoppelung des Gleises unter den Burgknopf gebaut. Doch schon 1930 brauchte man wegen des stark zurückgegangenen Verkehrs keine zwei Tunnels mehr. Daher wurde der erste geschlossen. Zu Weihnachten 1944 flohen viele St.Vither auf der Flucht vor den Bomben hierhin und werden hier verzweifelte Stunden verbracht haben.

7. im Bahnhof Lommersweiler: die Infrastruktur
Der aus „archäologischer“ Sicht interessanteste Bahnhof im St.Vither Gebiet ist der von Lommersweiler. Nicht nur wegen der beiden Häuser, die noch aus der Bahnzeit stammen, (Haus Jodocy: Café, Kegelbahn, Geschäft (Butik) – heute im Besitz der Ehel.Henkes-Müller und ehem. Wohnhaus der Bahnbediensteten – heute WE-Haus einer deutschen Fam.) sondern auch wegen der Tunnels, der Brücken und den Unterführungen, die noch hier in ihren Überresten zu sehen sind. Diese Überreste deuten an, dass Lommersweiler wohl ein nicht ganz unbedeutender Bahnhof gewesen sein muss, auch wenn er zu Beginn des Betriebs nicht in Dienst war.
Das Bahngebäude selbst war recht unscheinbar und glich eher einer Baracke; es war kein schöner Ziegelsteinbau wie in St.Vith, Montenau oder Reuland.
Im Jahre 1911, also zwei Jahre nach dem Einbau des zweiten Gleises auf der Vennbahn, hatte der hiesige Bahnhof 7 Gleise, drei mit Bahnsteigen. Die Bahnsteige waren damals noch nicht mit den heute noch sichtbaren Unterführungen ausgestattet – diese sind erst im 1. Weltkrieg gebaut worden und sollten wohl die hier aus dem Innern Deutschlands ankommenden Soldaten schnell in die weiterführenden Züge leiten. Nach dem 1. Weltkrieg sind diese Unterführungen kaum genutzt worden, denn zu belgischer Zeit nahm man es nicht so genau mit den Vorschriften und ließ die Fahrgäste über die Gleise zu den Zügen gehen. Zur deutschen Zeit (1940-44) hingegen mussten die Unterführungen wieder benutzt werden. Der mittlere Bahnsteig, der die beiden Gleise 2 und 3 trennte, wurde bis zuletzt von der SNCB für den Personenverkehr genutzt. Das Gleis 1, das entlang des Bahngebäudes verlief, war eine Sackgasse und diente als Holzverladestation.
Zwischen Tunnelausgang und Bahnhof befand sich die Drehscheibe, die beim Bau des 2. Gleises eingebaut wurde. Sie diente u.a. dazu, die nach Ulflingen fahrenden Züge  mit Schubloks zu versehen, denn eine Zuglok alleine hätte die Konvois nicht durchs Ulftal hinauf bis Lengeler und Wilwerdingen ziehen können, denn immerhin waren von Reuland bis zum Tunnel von Wilwerdingen 150 Höhenmeter zu überwinden.
Die Dampfloks fahren nur, wenn sie genügend Kohle und Wasser dabei haben. Ein Wasserreservoir befand sich über dem Bahnhof; noch heute findet man im Wald oben die Überreste. Beliefert wurde das ganze durch eine Pumpe, die ihr Wasser der Braunlauf entnahm und es ins Reservoir pumpte. Von der Pumpe existiert heute nichts mehr.
Zwei Stellwerke regelten den Verkehr im Bereich des Bahnhofs Lommersweiler: Dort wo die beiden Gleise sich nach Prüm und Ulflingen trennten, stand ein Stellwerk. Und ein weiteres stand in der Nähe der Tunneleingänge. Es wurde mit deutscher Signaltechnik bedient, die noch bis in die 1950er Jahre im Bahnhof Lommersweiler angewandt wurde.
Die Tunnelröhren am Eingang und am Ausgang des Bahnhofs gehören sicherlich zu den besterhaltenen Bauwerken der ganzen Anlage..
Am Ausgang des Bahnhofs, auf der Strecke nach Ulflingen, befindet sich der Tunnel von Hemmeres, der heute z.T. zugefallen ist. Da diese Strecke immer eingleisig betrieben wurde, ist auch der Tunnel nicht verdoppelt worden. Fertig gestellt wurde er ein Jahr vor Eröffnung der Bahnlinie am 22. September 1888; vor allem italienische Arbeiter waren beim Tunnelbau beschäftigt.
Bei der Fertigstellung des Teilstücks St.Vith – Bleialf war nur eine Haltestelle in Steinebrück für den Verkehr eröffnet worden. In Bezug auf den Bahnhof Lommersweiler war eine Streitsache entstanden, so dass dieser dem öffentlichen Verkehr bei der Eröffnung versperrt blieb. Es ging um den einzigen Verbindungsweg von der Ortschaft zum Bahnhof. Schon während des Bahnbaus war es hier zu mehreren Zwischenfällen gekommen. Die Eisenbahnverwaltung hatte die Gemeinde Lommersweiler aufgefordert, diesen Weg zu erwerben und als öffentlichen Weg auszubauen. Die Gemeinde weigerte sich jedoch. Auch als die Strecke nach Ulflingen eröffnet wurde (4.11.1889) bestand zwar ein Bahnhof Lommersweiler, doch war dieser wegen des fehlenden Verbindungsweges nicht in Betrieb: die Züge hielten zwar hier doch konnte niemand zusteigen oder Güter aufgeben. Dieser Zustand veranlasste den Pfarrer Hoffstadt eine Bittschrift an den Bürgermeister zu richten, was jedoch auch nichts fruchtete. Einige Einwohner von Lommersweiler brachten ihren Unmut über den nicht in Betrieb befindlichen Bahnhof mit „Sabotageakten“ zum Ausdruck. So ereignete sich am 31.1.1890 ein Eisenbahnunglück, als der von St.Vith einlaufende Zug wegen falscher Weichenstellung mit voller Kraft auf einen mit Sirupfässern beladenen Güterwagen auffuhr. Dieser Wagon kippte daraufhin den Damm hinunter und die süße Brühe ergoss sich in die Braunlauf. Auch kam es vor, dass schwere Steine oder andere Gegenstände zwischen oder auf den Schienen lagen oder dass vorbeifahrende Züge mit Steinen beworfen wurden. Der Gemeinderat blieb hartnäckig, so dass der Bezirksausschuss der Kreisbehörde am 8.4.1892 die Bahnverwaltung dazu verurteilte, einen Verbindungsweg zwischen Bahnhof und Dorf anzulegen und zu unterhalten. Mit diesem Urteil hatte die Streitsache dann ein Ende gefunden und Lommersweiler hatte mit drei Jahren Verspätung seinen Bahnhof.

8. An der Abzweigung der Linie nach Ulflingen: Bedeutung der Ulftalbahn
Wir stehen hier an der Abzweigung der Strecke nach Reuland und Ulflingen, die wir nachher von Auel bis Oudler befahren werden. Das Teilstück durch den Tunnel von Hemmeres und über die daran anschließende Ourbrücke ist nicht befahrbar: der Tunnel ist z.T. eingestürzt und die Brücke ist  zerstört, wie wir nachher sehen werden. Doch wie kam es zu dieser Abzweigung ?
Im Vertrag vom 24. Juli 1883 vereinbarten die Regierungen des Deutschen Reiches und des Großherzogtums Luxemburg den Bau einer Bahnverbindung von St.Vith nach Ulflingen. Diese Strecke zweigte in Lommersweiler von der Vennbahn ab und führte über Auel, Reuland, Oudler und Lengeler ins Großherzogtum. Im Gesetz vom 4. April 1884 wurden für den Bau bis zur Landesgrenze 2,8 Millionen Mark bewilligt. Auf luxemburgischer Seite  erhielt die „Wilhelm-Luxemburg-Gesellschaft“ die Konzession zum Bau, während auf preußischer Seite die „Königliche Eisenbahn-Direktion (linksrheinisch) zu Köln“ Bauherr war. Die definitiven Baupläne wurden am 7. Oktober 1886 von der preußischen Regierung genehmigt, nachdem die luxemburgische Regierung diese bereits angenommen hatte.
Die Bauarbeiten an der Strecke Lommersweiler – Ulflingen begannen indes erst ein Jahr später, und zwar am 31. Oktober 1887 mit Los 1 Lommersweiler – Reuland und am 14. November des gleichen Jahres mit Los 2 (Reuland – Landesgrenze). In Ulflingen hatten die Bauarbeiten bereits im Frühjahr 1887 begonnen.
Der Bau dieser Strecke war mit großen Schwierigkeiten verbunden. Besonders kostspielig erwies sich der Bau der Tunnel zwischen Lommersweiler und Hemmeres (386 m), sowie zwischen Lengeler und Wilwerdingen (790 m). Zudem waren zahlreiche Viadukte, Wegeüberführungen und hohe Dämme zur Führung der Strecke durch das malerische Our- und Ulftal erforderlich. Bahnhöfe wurden in Reuland, Oudler, Lengeler und Wilwerdingen erbaut.
Im Reisezugverkehr fuhren von 1890 an täglich nur vier Zugpaare, die zudem auch noch schlecht auf die Anschlusszüge abgestimmt waren. Der Güterverkehr war indes von Anfang an sehr rege. Seit der Inbetriebnahme der Strecke Lommersweiler – Ulflingen war die einstige Nebenbahn Aachen – Monschau – Weismes – St.Vith – Prüm zur internationalen Bahnverbindung geworden, die das Aachener Kohlerevier mit dem luxemburgisch-lothringischen Erzbecken verband. Da Luxemburg zum deutschen Zollverein gehörte, Lothringen 1871 annektiert worden war, erwuchs einem Thomasstahlwerk in Aachen wegen der geringen Frachtkosten ein erheblicher Standortvorteil gegenüber den entfernter gelegenen Stahlkochern des Ruhrgebietes. Der Transport von einer Tonne Rohstahl betrug auf dem Schienenweg für die Strecke Luxemburg – Rothe Erde 5,20 Mark, für Fracht bis Ruhrort 7,7 Mark. Verlud man den Rohstahl in Koblenz auf Rheinschiffe, waren 6,20 Mark zu zahlen. 103 Frachtzüge benutzten pro Tag die neue Strecke.

an der Brücke über die Braunlauf
Am Rand sehen Sie die Überreste der 1944 zerstörten Brücke, die das Gleis nach der Abzweigung aus dem Bahnhof Lommersweiler über die Braunlauf nach Steinebrück und weiter nach Bleialf, Pronsfeld und Prüm führte. Die Brücke war 45  m lang und 9 m hoch; in drei Bögen überspannte sie das Bachtal. Noch heute kann man die Überreste der aus Steinen erbauten ersten Brücke (1888) und der 1909 wegen der doppelten Gleisführung in Betonbauweise errichteten Brücke sehen. Nach ihrer Zerstörung 1944 wurde eine Notbrücke aus Eisenträgern angebracht, die aber heute nicht mehr existiert. Diese Notbrücke wurde erbaut, um den Bahnbetrieb nach dem Krieg zu gewährleisten, denn die Kriegsentschädigungen in Form von Holzlieferungen aus Deutschland wurden u.a. über diese Strecke gefahren.

9. Neumühle
Die Ersterwähnung der Neumühle im Mündungsgebiet der Braunlauf geht wahrscheinlich auf eine Eintragung ins Rechnungsbuch der Herrschaft Reuland vom Jahre 1601 zurück. In diesem Buch wurden alle Ein- und Ausgaben der Herrschaft eingetragen und es befindet sich im Staatsachiv von Arlon. Damals wie heute gehörte die Neumühle zu Maspelt, damals im Hofe Thommen gelegen. Bis vor den Gemeindefusionen gehörte der Weiler daher zur Gemeinde Thommen.  In dem genannten Kontenbuch sind u.a. auch die Einnahmen von Geldbußen des Hofes Thommen vermerkt, von denen dem Herrn von Reuland als Mitherr des Hofes ein Drittel zustand. So ist dort zu lesen, dass ein Feillen Hans von Hemmeres zu einer Strafe von 5 Talern verurteilt wurde, weil er die Landstraße bei Neumühle mit einer lebenden Hecke versperrt habe und den Wassergang aus seinem rechten Gang an ungewöhnliche Orte umgeleitet habe. Neben der Geldstrafe musste er auch die alte Situation wiederherstellen. Die Neumühle dürfte damit also auf eine über 400jährige Geschichte zurückschauen können.
Wie im Hofe Thommen üblich, gab es hier keinen Mühlenzwang; die Neumühle war also keine Bannmühle. Im Lütticher Staatsarchiv hat Karl Gommes, der Verfasser vieler Beiträge zur Mühlengeschichte des Landes ZVS, einige Eigentümer oder Pächter der Neumühle ausfindig gemacht. So gehörte die Mühle um 1750 dem Herrn von Montigny, einem der drei Mitherrn des Hofes Thommen. Er verpachtete die Mühle an einen Mathias Schwartz. Als Bürge trat Michel Preuß aus Bracht auf.
Um die Mitte des 18. Jh. ließen sich die Eheleute Mathias Manderfeld und Anna Maria Leufgen aus Lünebach als Müller auf der Neumühle nieder. Deren Sohn Caspar übernahm die Mühle als der Vater 1787 starb. Wann die Familie Manderfeld durch die Familie Deutsch, die heutigen Bewohner, abgelöst wurden, ist nicht bekannt. Die Familie Deutsch, eine alte Müllerfamilie aus Niedersgegen im Gaybachtal (zwischen Bitburg und Echternach), ist seit 1893 in unserem Gebiet bekannt. Damals kam Joh.Peter Deutsch und arbeitete zunächst ein Jahr auf der Neubrücker Mühle. Dann übernahm er wohl diese Mühle hier. Er heiratete Klara Zirbes aus Neidingen. Deren Sohn Johann (*1918) übernahm den landwirtschaftlichen Betrieb; jedoch nicht mehr die Mühle.
Seit der Mitte des 19. Jh. wurde dem Mahlbetrieb eine Sägerei und eine Ölmühle für Raps und Lein angeschlossen. Die Getreidemühle wurde mit 2 Mahlgängen betrieben: ein Gang für Brotgetreide und ein Gang für Viehfutter. Die Mühle war bis kurz nach dem 2. Weltkrieg in Betrieb während Säge- und Ölmühle schon früher den Betrieb eingestellt hatten. Das eigentliche Mühlengebäude existiert heute nicht mehr; nur der Mühlengraben deutet den Standort noch an (unterhalb des alten Hauses); es wurde 1980 im Zuge des Straßenbaus von Maspelt nach Lommersweiler abgerissen.
Als der Bahnbau hier im vollen Gange war, baute man gegenüber dem alten Wohnhaus eine Kantine für die Arbeiter, die jedoch mittlerweile auch längst der Spitzhacke zum Opfer gefallen ist. Das neue Wohnhaus wurde in den Jahren 1973/74 erbaut.

10. an der Ourbrücke von Hemmeres
Die Jahrhunderte langen Verbindungen unserer Gegend zu Luxemburg dürften den Menschen des ausgehenden 19. Jh. noch bewusst gewesen sein, als die Eisenbahn in unser Gebiet kam. So ist es wohl nicht verwunderlich, dass die Bestrebungen auch dahin gingen, eine Bahnverbindung nach Luxemburg zu schaffen. Schon 1884 wurde die Verbindung St.Vith – Ulflingen per Gesetz besiegelt und es wurden 4 Stationen auf dieser Strecke vorgesehen: Reuland, Oudler, Lengeler und Wilwerdingen.
Der Bau dieser Strecke war mit großen Schwierigkeiten verbunden. Besonders kostspielig erwies sich der Bau des 386 m langen Tunnels von Hemmeres sowie der des 790 m langen Tunnels von Huldange. Zudem mussten zahlreiche Brücken über die verschiedenen Wasserläufe gebaut werden. Die Arbeiten am Tunnel von Hemmeres wurden größtenteils durch italienische Arbeiter ausgeführt. Anlässlich des Durchbruchs am 22.9.1888 fand eine kleine Feier hier statt. In Lommersweiler trafen sich die Gäste aus St.Vith und Reuland und zogen unter der Begleitung einer Reuländer Musikkapelle zum geschmückten Tunnel, wo die letzte Sprengung dann gezündet wurde.
An dem Tunnel schließt sich die 18 m hohen Ourbrücke an, die jedoch beim Abzug der Deutschen, im September 1944, gesprengt wurde. In der Ardennenoffensive wurde dann auch der Tunnel an seiner Südseite durch eine Sprengung beschädigt.
Mit der Sprengung der Ourbrücke von Hemmeres im Herbst 1944 war die durchgehende Verbindung zwischen St.Vith und Luxemburg für immer unterbrochen. Nach dem 2. Weltkrieg wurde die Linie nur mehr bis Reuland befahren, da dieser Viadukt, wie zu sehen, nicht wieder aufgebaut wurde. Auch einige Brücken bei Auel über die Our waren zerstört und wurden nicht wieder aufgebaut. Güterverkehre zwischen Gouvy – Ulflingen und Reuland fanden noch bis 1962 statt. 1964 wurde die Strecke Reuland – Lengeler abgebaut, die noch einige bemerkenswerte Bauwerke aufweist, wie wir nachher sehen werden.

11. Hemmeres
Hemmeres, das kleine Dorf der Gemeinde Winterspelt, war kirchlich und politisch nach Trier ausgerichtet, während die Orte westlich der Our vor dem1. Weltkrieg mehr ins Aachener und Kölner Gebiet tendierten. Eine richtige Grenzlage bestand damals ja noch nicht, die Staatsgrenze verlief nämlich noch über 10 km weiter westlich. Wie überall in der Westeifel konnte nur ein geringerer Anteil des Bodens landwirtschaftlich genutzt werden – viele Flächen lagen brach oder waren mit Ginster bewachsen.  Einige Männer fanden Arbeit in den Bleigruben von Bleialf
Im Jahre 1889 erhielt das Dorf erste Berührungen mit der „großen weiten Welt“, denn die Eisenbahn von Aachen nach Luxemburg (St.Vith – Ulflingen) führte mitten durch den Ort:  Vom Bahnhof Lommersweiler zweigten die Gleise ab und führten durch den Tunnel von Hemmeres über die Ourbrücke ins Dorf und weiter nach Reuland, Oudler, Ulflingen, usw.  Die Strecke wurde vorwiegend für den Güterverkehr genutzt: Kohle aus dem Aachener Revier rollte zu den Hochöfen im Süden Luxemburgs und nach Lothringen; in umgekehrte Richtung wurde Eisenerz ins Kohlerevier Aachens und der Ruhr transportiert. Bis zu drei Zügen pro Stunde passierten den Ort.
Nach dem 1. Weltkrieg verlief erstmals eine Staatsgrenze durch den Ort; die Our bildete die Grenze und die Eisenbahn, die Belgien zuerkannt wurde, teilte den Ort in zwei: das 1,5 km lange Teilstück zwischen dem Bahnhof Lommersweiler und Auel verlief über deutsches Gebiet und bildete eine deutsche Enklave. Die Belgier hätten gern den von der Bahnlinie abgetrennten Teil des Dorfes in ihr Staatsgebiet einverleibt, doch scheiterte dies am Einspruch der Einwohner. Der Bahnkörper mit einem Streifen von 5 m wurde belgisches Hoheitsgebiet – genau wie das Bahnwärterhäuschen in der Ortsmitte, das von einem belgischen Beamten bewohnt wurde.
Einige Felder lagen nun in belgischem Gebiet und die Einwohner mussten einige Kontrollen über sich ergehen lassen, um ihre Ernte einzufahren. Solche Erntefahrten mussten von der Zollstelle in Steinebrück genehmigt werden. Der Personenverkehr verlief reibungsloser, denn mit Hilfe eines grünen Ausweises konnte man einfacher passieren.  Dennoch hat die Grenze das Zusammenleben der Menschen beeinträchtigt  Wirtschaftlich zerschnitt sie einen bis dahin einheitlichen Raum; man war in dieser Hinsicht nach dem nur 10 km entfernten St.Vith orientiert und Prüm war die Behördenstadt. Erst in der Westwallzeit kontrollierten die belgischen Zöllner strenger und seit September 1939 bis Mai 1940 war die Grenze sogar völlig dicht. Der Krieg hat hier vergleichsweise geringe Schäden angerichtet, da sich die gegnerischen Lager über die Our hinweg beschossen.
Im September 1944 sprengte deutsches Militär die Ourbrücke. Die Eisenbahnverbindung von St.Vith nach Ulflingen wurde danach nie mehr befahren, wie man aus den Resten der Brücke unschwer ersehen kann. In der Ardennenoffensive wurde Hemmeres, das bereits seit September von Amerikanern besetzt war, von Elcherath aus wieder von den deutschen Truppen erobert. Nach dem Krieg blieb die Grenze dicht und die Ländereien kamen unter belgische Sequesterverwaltung während die Ernte beschlagnahmt wurde. In den ersten Nachkriegsjahren tauchten immer wieder Gerüchte auf, denen zufolge der Ort zu Belgien kommen sollte. Im Mai 1947 stimmten die Einwohner zwar noch über die Landesverfassung von Rheinland-Pfalz ab aber im April 1949 kam Hemmeres im Zuge der Grenzberichtigungen zu Belgien.  Offiziell war die Bahnlinie der Grund hierfür, die jedoch nicht mehr befahren wurde. Die Einwohner blieben deutsche Staatsangehörige, sie erhielten einen belgischen Pass mit dem Vermerk „Ausländer“. Das Gebiet wurde durch die belgische Militärverwaltung in Eupen beaufsichtigt (General Bolle). Wirtschaftlich orientiere man sich ganz nach Belgien: die landwirtschaftlichen Betriebe erlebten einen nie gekannten Aufschwung (intensivere Milchwirtschaft), einige Männer nahmen Arbeit in St.Vith an, nur der Müller Knauf verlor seine Kundschaft und musste den Betrieb einstellen. Auf Veranlassung der Militärverwaltung legte die RWE eine neue Stromleitung, so dass Hemmeres erstmals in den Genuss des Kraftstroms kam. Bald brauchte man auch nicht mehr wie eh und je mit dem Pferdegespann durch die Our zu fahren um die Felder der anderen Seite zu erreichen, denn eine neue Brücke wurde errichtet und verbindet seitdem beide Ufer.  Die Eisenbahnschwellen wurde abgebaut und die Bahnstrecke wurde als Weg ausgebaut. Die Kinder gingen nach Auel zur Schule und kirchlich orientierte man sich ebenfalls nach Auel, was nur halb soweit entfernt ist wie der Pfarrort Elcherath.
Im September 1956 wurde Hemmeres dann weltbekannt: Bundeskanzler Adenauer verhandelte damals in Brüssel über die Rückgliederung der deutschen Grenzdörfer Hemmeres, Losheim, Bildchen und Leykaul.  Aus Hemmeres erhielt er ein Telegramm, in dem die Einwohner die Beibehaltung der derzeitigen Situation (Zugehörigkeit zu Belgien) forderten, da man befürchtete, die wirtschaftlichen Grundlagen gingen bei einem Wiederanschluss an die BRD verloren.  Die Sache hat einigen Wirbel in der Presse und auf höchster politischer Ebene verursacht – für Hemmeres hat es sich gelohnt: der Verbindungsweg vom Dorf zur Hauptstraße St.Vith – Winterspelt wurde ausgebaut, der Ort wurde an das Kreiswassernetz angeschlossen, die Schule und die Kirche in Elcherath wurden gründlich renoviert. Seit 1958 ist der Ort wieder Teil der Bundesrepublik.
Als markante Gebäude gelten die Kapelle aus dem Jahre 1629, das Breitgiebelhaus (Stockhaus Probt) und die Mühle, die seit der „belgischen Zeit“ nicht mehr in Betrieb ist.
Hier gegenüber dem Bahnhaus sehen Sie die alten Grenzsteine, die früher den deutschen vom belgischen Teil des Dorfes trennten und die man hier zu einem Rastplatz umfunktioniert hat.

12. bei der zerstörten Grenzbrücke über die Our: die Vennbahn von 1920 bis 1940
Im Zuge des Versailler Vertrages wurde der einstige preußische Kreis Malmedy 1919 dem Königreich Belgien einverleibt. Die Bahnverbindung zwischen Aachen und Luxemburg führte also ab jetzt durch Belgien. Für den Kohle und Erzverkehr zwischen Aachen und Luxemburg bedeutete die neue Grenze das allmähliche Ende: Die Luxemburger Erze wurden im Januar 1925 mit 10 RM/t Zoll belastet. Die Hütte „Rothe Erde“ bei Aachen war inzwischen in den Besitz der luxemburgischen ARBED übergegangen, und dieser Konzern entschloss sich beim Eintritt in die deutsche Rohstahlgemeinschaft, die Stahlquote von Rothe Erde dem saarländischen Burbach zu übertragen. Damit schlug die letzte Stunde für das Aachener Hüttenwerk.
Die Verkehre auf der Vennbahn und nach Luxemburg sanken beträchtlich, doch es blieb noch der Vieh- und Holztransport. An Markttagen wurden in St.Vith rund 400 Waggons Großvieh und 500 Waggons Kleinvieh verfrachtet. Auch die Forstwirtschaft nutzte die Bahn zum Versand von Grubenholz oder für andere industrielle Zwecke; täglich wurden etwa 35-40 Waggons verschickt. Auch die Papier-, Leder und Tuchindustrie sowie die Stein- und Kalksteinwerke transportierten ihre Güter noch auf dem Schienenwege.
Die Weltwirtschaftskrise 1929, vor allem aber die Tatsache, dass sich Belgien und Deutschland nicht über die Tarife und Einnahmen aus dem Güterverkehr auf der Vennbahn einigen konnten, führte schließlich zum völligen Erliegen der Kohle-Erz-Transporte in den Jahren 1934/35.
In Fahrtrichtung Reuland überquerte die Bahn die Our zwischen Hemmeres und Reuland mit 3 Brücken:
– etwa 750 m hinter der Ortsmitte von Hemmeres (Grenze) (Nr. 15)
– nördlich (Nr. 14) und westlich (Nr. 12) der Ortschaft Auel. Der Abstand zwischen diesen beiden Brücken betrug etwa 550 m. An der nördlich gelegenen Brücke war ab den 1930er Jahren die Haltestelle Auel (Km 98.650) eingerichtet worden.
Beim Rückzug der deutschen Truppen im Herbst 1944 wurden manche Bauwerke der Bahnlinien gesprengt, denn man wollte den nachrückenden Amerikanern möglichst wenige intakte Verkehrsverbindungen überlassen. Auch diese 3 Brücken erlitt dieses Schicksal und Sie sehen noch hier die beiden Brückenpfeiler der Ourbrücke, die heute zu beiden Seiten der Staatsgrenze stehen. Recht bald soll aber diese Brücke wieder errichtet werden, damit der Fahrradweg von Reuland bis Hemmeres befahrbar ist. Die neue 40 m lange  und 1,40 m breite Holzkonstruktion wird die bestehenden Pfeiler als Träger nutzen und die Our in ca. 6 m Höhe überspannen. Es handelt sich um ein grenzüberscheitendes Projekt, denn die Finanzierung wird von Reuland und Winterspelt gewährleistet.

13. Haltestelle Auel: Die Nachkriegszeit bis heute
Die Haltestelle in Auel wurde zu belgischer Zeit um 1930 eingerichtet. Zu diesem Zeitpunkt nutzten noch viele Reisende den Zug und die Bahn zeigte sich kundenfreundlich. Solche Haltestellen wurden auch an manchen Punkten der Vennbahn eingerichtet, so in Ondenval, in Kaiserbaracke oder noch in Weywertz am Weg nach Nidrum.
Ab 1946 verkehrten wieder Züge zwischen Ulflingen und Reuland, doch fuhren diese nur zweimal pro Woche. Heizmaterial, Dünger und vor allem Gruben-, Papier- und Schnittholz wurde über Gouvy transportiert. Mit dem unaufhaltsamen Vormarsch der LKWs hatte die Bahn Konkurrenz bekommen, die schließlich zu ihrem Niedergang führen sollte.
Zwischen Lommersweiler und Reuland wurden die Gleise schon 1954 entfernt; hier fuhr seit Kriegende ja ohnehin kein Zug mehr. Der Güterverkehr zwischen Wilwerdingen und Reuland wurde im Dezember 1962 eingestellt; die Bahnhöfe Reuland, Oudler und Lengeler wurden geschlossen. Zwei Jahre später wurde die ganze Strecke abgebaut.  Nach über 40 Jahren Dornröschenschlaf ist die Bahnstrecke nun seit September 2006 wieder in Dienst genommen, wobei keine Dampfrösser, sondern, wie heute, Drahtesel und Fußgänger sie bevölkern.

14. Am Bahnhof Reuland: Der 2. Weltkrieg
Im Vertrag vom 24. Juli 1883 vereinbarten die Regierungen des Deutschen Reiches und des Großherzogtums Luxemburg den Bau einer Bahnverbindung von St.Vith nach Ulflingen. Diese Strecke zweigte in Lommersweiler von der Vennbahn ab und führte über Auel, Reuland, Oudler und Lengeler ins Großherzogtum. Im Gesetz vom 4. April 1884 wurden für den Bau bis zur Landesgrenze 2,8 Millionen Mark bewilligt. Auf luxemburgischer Seite  erhielt die „Wilhelm-Luxemburg-Gesellschaft“ die Konzession zum Bau, während auf preußischer Seite die „Königliche Eisenbahn-Direktion (linksrheinisch) zu Köln“ Bauherr war. Die Bauarbeiten an der Strecke Lommersweiler – Ulflingen begannen am 31. Oktober 1887 mit Los 1 Lommersweiler – Reuland und am 14. November des gleichen Jahres mit Los 2 (Reuland – Landesgrenze). In Ulflingen hatten die Bauarbeiten bereits im Frühjahr 1887 begonnen.
Der Bau dieser Strecke war mit großen Schwierigkeiten verbunden. Besonders kostspielig erwies sich der Bau der Tunnel zwischen Lommersweiler und Hemmeres (386 m), sowie zwischen Lengeler und Wilwerdingen (790 m).
Zur Errichtung des Bahngebäudes, das 2 km vom Ortskern liegt, musste zunächst die Our auf einer Länge von ca. 250 m in Richtung Steffeshausen verlegt werden. Um das Gelände aufzuschütten, benutzte man das Material aus dem nahen Steinbruch, der ursprünglich noch als Bergkegel in der Landschaft lag. Der ursprüngliche Arm des  Flusses lässt sich heute noch an den beiden Gräben vor und neben dem Empfangsgebäude ausmachen.
Mit dem Bau des Empfangsgebäudes und der Beamtenwohnung für den Bahnmeister (piqueur) sowie für den Post- und Telegrafendienst  wurde auch der heutige Weg angelegt. In der direkten Nachbarschaft zum Bahnhof entstanden zwei Schankwirtschaften (Müller und Reusch, letztere mit Saal) sowie zwei Geschäftsniederlassungen (Lebensmittel und Baustoffhandlung). Nachdem die Kohle- und Erztransporte ab den 1930er Jahren nachließen und schließlich ausblieben, entwickelte sich ein rein lokaler Betrieb: Holz und Kartoffel wurden hier verladen, während Kohle, Briketts, Thomasmehl (später anderer Dünger) angeliefert wurde. Ein in den 1930er Jahren aus Solingen (D) zugezogener Geschäftsmann brachte seinen Betrieb dank der Eisenbahn zu Blüte und Ansehen, wenngleich seine Einkaufsmethoden (en gros) einheimische Handwerker zum Aufgeben zwangen.
Der Bahnhof war mit zwei Hauptgleisen und zwei Nebengleisen versehen, von dem eins mit und eins ohne Rampe ausgestattet war.
Das Hauptgebäude, heute in Privathand, hat seinen Charakter (inklusive gotischem Schriftzug) bis heute dank privatem Engagements behalten Rechts vom Eingang befand sich der Wartesaal, links war die Gepäckabfertigung in einem kleinen Anbau untergebracht und geradeaus ging es zum Bahnschalter

15. An der Brücke über den Mühlengraben
Auf Höhe des Hotels „Val de l’Our“ zweigt der Mühlengraben sein Wasser von der Ulf ab, um dann parallel zur Bahnlinie bis vor Weweler zu verlaufen. Kurz vor der Überquerung der Straße Reuland – Weweler- Ouren überbrückt die Bahnlinie diesen Mühlengraben, der dann in Richtung des Sägewerks Oestges verläuft. Das Sägewerk, seit 1938 in Betrieb, ist das einzige in Ostbelgien, in dem eine Horizontalsäge (Baujahr 1910) noch mit Wasserkraft betrieben werden kann. Seit den 1830er Jahren stand hier eine Mühle.

16. Am Kreuzweg
Manche Wege führen seit alters her von Reuland zum alten Pfarrort Weweler, wo heute noch die Reuländer ihre Toten zur letzten Ruhe betten. Der heutige Weg von Reuland nach Weweler, der als Kreuzweg angelegt ist, führt über die alte Bahntrasse durch den Wald steil zum Dorf mit der alten gotischen Kirche. Mit dem Bau der Eisenbahn wurde dieser Weg durchschnitten. Um den Passanten einen ungefährlichen Übergang über das Gleis au ermöglichen, wurde eine recht steile Brücke über das Gleis gebaut, „die schiefe Brücke von Reuland“ oder die Hülscheider Brücke, wie sie im Volkmund genannt wurde. In unmittelbarer Nähe befand sich eine Quelle, die auch heute noch trinkbares Wasser aus einer Quellfassung liefert. Während des 2. Weltkrieges wurde ein Bogen dieser Brücke mit Zinkblech verkleidet und als Wartehäuschen für Zugreisende aus Reuland ausgebaut. An dieser Stelle wurde die Haltestelle „Burg Reuland“eingerichtet, denn der Reulander Bahnhof lag ja etwa 2 km von der Ortsmitte entfernt. Als die deutsche Wehrmacht im September 1944 aus unserem Gebiet abzog, zerstörten Sprengkommandos manches für strategisch wichtig erachtete Bauwerk. Auch die „schiefe Brücke“ wurde ein Opfer dieser Maßnahmen. Die Ruinen wurden erst Jahre nach dem Krieg weggeräumt und versperrten bis dahin den Kirchweg nach Weweler.
Als die Bahn gebaut wurde, bestand noch ein anderer Weg nach Weweler, der von der ehemaligen Schule (heute Kulturhaus) ausgehend über einen Steg die Ulf überwand und durch den Wald bergan verlief. Heute ist dieser Weg nur noch als Waldschneise erkennbar. Zum Zeitpunkt des Bahnbaus muss dieser Weg jedoch noch benutzt worden sein, denn unter dem Damm wurde ein Tunnel für Fußgänger angelegt, der heute noch besteht und von dem aus eine kleine Treppe zum alten Fußweg nach Weweler führt

17. Lascheider Brücke: Die Eröffnung
Die Eröffnung der Strecke Lommersweiler – Ulflingen fand am 4. November 1889 statt, und zwar mit dem fahrplanmäßig um 6.57 Uhr in St.Vith abfahrenden Zug. Unterwegs wurde dem ankommenden Zug zugejubelt; in Reuland hatte man Fahnen aufgezogen und von der Burg wurde Salut geschossen, was die Lokomotive mit kräftigen Pfiffen erwiderte. Zwischen Reuland und Oudler konnten die Fahrgäste einen Wettlauf zwischen der bis dahin in gemütlichem Trott daherziehenden Postkutsche und der Eisenbahn beobachten, den letztere naturgemäß für sich entschied. In Lengeler kontrollierten preußische Zollbeamte die Waggons bevor der Konvois sich nach Ulflingen in Bewegung setzte, wo er um 8.11 Uhr ankam. Auf luxemburgischen Gebiet stellten die Reisenden fest, dass die Strecke noch „sehr in Unordnung“ war. In Ulflingen war man überrascht, kein Anzeichen einer festlichen Stimmung zu bemerken: keine Flagge, keine Empfangskomitee, keine Blumen; die geschmückte Lok sah etwas befremdlich aus zwischen all den schwarzen rußigen Ungetümen. Nach einem zweistündigen Aufenthalt fuhr der Zug dann wieder nach St.Vith zurück, wo er gegen Mittag eintraf und von Vereinen und Honoratioren (Bgm. Ennen, Regierungspräsident von Hoffmann, Oberregierungsrat von Bremen, Landräte von Montjoie und Malmedy, Generaldirektor Thorn vom luxemb. Minist.f.öffentl.Arb., Betriebsdirektor de Bary von der luxemb. Eisenbahngesellschaft) festlich begrüßt wurde. Mit Musik ging es vom Bahnhof durch eine eigens für den Anlass gefertigte Ehrenpforte zur Stadt, wo bei Speis und Trank und Musik noch bis in den frühen Morgen gefeiert wurde. Auch in St.Vith gab es einen kleinen Wehrmutstropfen, denn die Bürgerschaft hatte sich kaum an den Feierlichkeiten beteiligt, was seitens des Organisationskomitees bemängelt wurde.
Am 3. September 2006 wurde hier der Ravelweg zwischen Auel und Oudler mit einem Volksfest eröffnet.

18. Hollersbachbrücke (Holstersejf)
Zur Überwindung von Tälern und zur Überführung eines Feldweges wurden zwischen Lascheid und Oudler insgesamt 5 Brücken erbaut: die Lascheider Brücke, die Brücke zur Überführung eines von Lascheid zur Ulf führenden Wirtschaftsweges, die Hollersbachtalbrücke (51 m lang, 16 m hoch), die Bonzeler Brücke und die Talbrücke südlich des Dorfes Oudler. Diese Bauwerke wurden, wie auch die anderen Brücken der Bahnlinie Lommersweiler – Ulflingen, in Sandstein ausgeführt und ggf. mit Rosetten an den Stirnseiten verziert. Markant war auch die Geländerkonstruktion, die noch heute an manchen Brücken erhalten ist: die Geländerhalterungen sind seitlich in den Brückenkörper befestigt worden, schwingen sich elegant nach oben und halten die drei Geländerstangen.

19. Bei der Bonzeler Brücke
Der Güterverkehr auf dieser Strecke,war, wie schon gesagt, von Anfang an sehr rege. Seit der Inbetriebnahme der Strecke Lommersweiler – Ulflingen war die einstige Nebenbahn Aachen – Monschau – Weismes – St.Vith – Prüm zur überregionalen Bahnverbindung geworden, die das Aachener Kohlerevier mit dem luxemburgisch-lothringischen Erzbecken verband.
Ab Oktober 1905 wurde die Geschwindigkeit auf der Strecke St.Vith – Ulflingen von 27 km/h auf 40 km/h heraufgesetzt und zwischen 1907 und 1909 wurde die Vennbahn, wie eben erwähnt, doppelgleisig ausgebaut. In den Jahren 1910 – 1913 erreichten die Güterverkehre ihren Höhepunkt auf dieser Strecke. Täglich rollten 200 Wagons Eisenerz von Esch/Alzette nach Aachen-Rothe Erde, 50 Wagons Eisenerz von Differdingen nach Fintrop, 70-80 Wagons Eisenerz von Düdelingen nach Eschweiler – insgesamt 12-17 Güterzüge. Zudem fuhren täglich noch 16 Personenzüge auf der eingleisigen Strecke, alleine 7 zwischen St.Vith und Ulflingen, denn die Ulflinger kauften in St.Vith ein und umgekehrt, wobei die Preise nach dem 1. WK in Ulflingen erheblich günstiger waren als in St.Vith.
Ein zweites Gleis, wie auf der Vennbahn, wurde hier nicht angelegt und die Brücken, wie hier, blieben in ihrem ursprünglichen Zustand. Erst 1914 wurden Überholgleise in den Bahnhöfen Reuland und Lengeler angelegt, doch eine zügige Abwicklung zwischen den Industriezentren wurde letztlich behindert. Strategische Gründe der preußischen Militärs verhinderten den effizienten Ausbau der Strecke. Der dichte Verkehr führte zwangsläufig zu Unfällen, die oft genug tödlich verliefen, wie z.B. am 16.12.1913 im Bahnhof Reuland, wo der Lokführer und der Heizer ums Leben kamen.

20. Oudler
Am 10. Mai 1940 marschierten deutsche Truppen in Belgien ein. Belgische Pioniere hatten alle strategisch wichtigen Bauwerke, wie Eisenbahnbrücken vorsorglich mit Sprengladungen versehen, damit diese dem Feind nicht in die Hände fallen sollten. Die Brücke von Oudler wurde, neben anderen Brücken (etwa in Braunlauf, Wiesenbach oder Weywertz) in den Morgenstunden des 10. Mai gesprengt. Bereits nach sechs Wochen hatten deutsche Pioniere eine Notbrücke errichtet, über die der Güterverkehr weiter rollen konnte und schon 1941 war die heute noch existierende einbogige Brücke fertig, sodass die Verbindung von und nach Luxemburg und St.Vith wieder ungehindert befahren werden konnte. Nur bis September 1944 (Einmarsch der Amerikaner) fuhren noch Personenzüge.

21. am Kreisverkehr in Neidingen: Fazit
1888 eröffnet – 1909 zweigleisig ausgebaut – 1930 wieder auf ein Gleis reduziert – 1944-45 zerstört  -1960 abgebaut: ein knappes Menschenalter fuhr die Eisenbahn durch unseren Landstrich und brachte den Menschen wirtschaftlichen Wohlstand, nicht nur den vielen, die beider Bahn eine Arbeit fanden und damit ein Monatsgehalt bezogen, sondern auch den Landwirten und den Gewerbetreibenden, die von dieser neuartigen Verkehrsverbindung profitierten. Anfangs mögen viele skeptisch gewesen sein und dem schnaufenden Ungetüm argwöhnisch und ängstlich begegnet sein; im Endeffekt hat die Eisenbahn jedoch ihren Siegeszug auch in unserer Gegend angetreten. Heute fasziniert das Thema jung und alt und die Geschichte der Vennbahn ist im Geschichtsverein ein besonders gepflegtes – besuchen Sie mal unser Museum, dann werden Sie es sehen.
Viele bedauern aber auch, dass die Bahn nach dem 2. Weltkrieg nicht entschiedener auf- und ausgebaut wurde – doch, was hilft alles Klagen – die Zeit hat anders entschieden und andere Verkehrswege, die Autobahn, wurden gebaut, die merkwürdigerweise fast parallel zum alten Schienenstrang verlaufen. Die Fahrtrichtung ist geblieben, das Trasse und das Fortbewegungsmittel sind andere. Die Vennbahn ist zwar tot, aber die Ausstrahlung die von ihr ausging, von Aachen bis Prüm, werden Fahrradfahrer und Wanderer zweifelsohne auf dem nunmehr zur Verfügung stehenden Rad- und Wanderweg wiederfinden.

(K.D.Klauser, nach Beiträgen der ZVS-Monatshefte und anderer Quellen)